Klubbmedlem Steinar Forberg forteller om internasjonal maritim transport av biler på et godt besøkt fellesmøte med Raukvin RK 28.11.2016
Foto: Per Olav Leren. Tekst: Steinar Forberg.
Med “oversjoisk” menes transport mellom kontinenter (Amerika-Europa-Australia/NZ – Asia) og alt i det folgende er basert på denne defininisjonen av ordet og innkluderer kun slik virksomhet.
Jeg har totalt arbeidet 26 år med slik biltransport – 14 år i Wilh Wilhelmsen, Oslo + 12 år i EUKOR og GLOVIS i Seoul, Korea – og mye av foredraget er derfor relatert til erfaringer derfra.
Fram til ca. 1960 var det liten oversjoisk transport av biler, deretter har produksjon og oversjoisk transport oket enormt. Fra ca. 1980 avtok veksten i oversjoisk biltansport pga at bilabrikkene begynte å bygge samlefabrikker omkring iverden – en utvikling som fortsatt pågår. En samlefabrikk er en fabrikk som setter sammen biler hovedsaklig basert på deler som sendes “flatpakket” fra hovedbilfabrikken. Disse fabrikkene er etablert delvis fordi det er letter å selge biler i utlandet dersom de er skrudd sammen – “made”- i det landet/området de selges, samt at slike fabikker bidrar til positive image av hovedfabrikken i de land/områder de etableres i. Videre kan slike fabrikker bunne i ønsket omgålse av offentlige reguleringer eller bilaterale begrensende avtaler og til sist – for å spare fraktkostnader.
I 2016 vil det produseres ca 90 mill. nye biler i verden og 17.5 mill av disse for oversjoisk maritime transport. I tillegg kommer ca 1.5 mill bruktbiler og derfor toalt behov for slik transport for 19 mill biler.
Fram til ca 1960 ble biler tranportert mellom kontinentene i tradisjonelle tørrlasteskip og de ble lastet og losset med kran – en relativt kostbar transport med mye skader. Fra ca 1970 var det oversjoiske biltansport behovet kommet opp i slike volume at rederne begynte å bygge Ro/Ro båter delvis innredet med spesielle bildekk. Ro/Ro betyr at all last kan rulles inn og ut av båten – enten på egne hjul eller med truck og man ble derfor uavhengig av kraner i havnene. Fra midten av 70 årene hadde biltransport behovet kommet opp i slike volumer mellom enkelte havner, at båter som var 100% spesialbygget for biler/rullende last – Car Carriers – ble bygget og tatt ibruk. I dag er det ca 725 Car Carriers på markedet, og de kan ta fra 2.000 – 8.400 biler og gjennomsnitts kapasiteten er ca 5.000 biler. Av disse 725 opereres vel 130 eller ca 20% av Wilh. Wilhelmsen gruppen sammen med Wallenius Rederierna i Stockholm. Fra kommende årsskifte vil bildivisjonen til Wallenius bli en del av Wilhelmselmsen konsernet – som dermed blir verdens storste CarCarrier konsern og hovedkontoret vil bli på Lysaker.
Som en folge av “just in time” konseptet innen bilproduksjon og med dagens produksjons volum, har bilbåt operatørene i praksis blitt en integrert del av bilfabrikkene. Hyundai’s bilfabrikk i Ulsan i Korea er verdens storste bilfabrikk med en produksjon på 6.400 biler pr døgn. De har kun lagerkapasitet til 23.000 biler eller til 3.5 dagers produksjon. Selv om nø er for salg i Korea er de derfor helt avhengige av at det lasts 3 – 5.000 biler ombord på båter hver dag. På et 10 timers skift lastes 2 – 4.000 biler pr båt – altså må det ligge 2 – 3 store car carriers å laste der hver dag.
Jeg arbeidet hovedsaklig i EUKOR – verdens nest største bilbåtrederi – som opererer ca 90 car carriers og transporterer ca 4 mill biler pr år. Basert på 300 arbeidsdager i året,betyr dette at bare dette ene rederiet totalt for alle sine lastehavner laster, i snit laster 13.500 biler per dag – og narturligvis losser de et tilsvarende antall i same tidsrom.
Operativt skilles det mellom to måter å drive slik biltransport på. Nøn rederier benytter rutetrafikk konseptet dvs. med faste ankomst og avgangs tider i hver havn. Dette medforer at de feks. må gå fra last som kommer for sent slik at kapasiteten til båtene ikke nødvendigvis utnyttes 100% (ref. kabinfaktoren i fly bransjen) Andre opererer etter bukl prinsippet – dvs. de laster til båtene er full før de går til et annet continent – og operer derfor hele tiden med tilnermet 100% kapasitetsutnyttelse fra lasteområdet.
Rent operativt er det mange utfordringer som må loses. Det lastes i mange havner og dette må gjores slik at den lasten som skal forest ut i losse området “står nermest døra” og vice-versa. I mange havner foregår lossing og lasting samtidig, det må tas hensyn til båtens stabilitet og tracking systemet må få sine data. Økende grad av bestilling av biler etter spesifikasjon samt tracking, vanskeliggjør operasjonen.
Spesielle utfodringer er feks. piratvirksomhet, kapring, betydelig flukturerende oljepriser og kriger
